Die Deutsche Bahn und das Bundesverkehrsministerium prüfen eine gezielte Reduzierung von Zugfahrten auf überlasteten Strecken sowie größere Zeitpuffer, um die Pünktlichkeit im deutschen Schienennetz zu stabilisieren. Eine unabhängige Expertenkommission um Enak Ferlemann ermittelt derzeit gemeinsam mit dem Zürcher Beratungsunternehmen SMA und Partner AG die Belastungsgrenzen der Infrastruktur. Zuvor hatte der Staatskonzern auf zentralen Korridoren die Takte verdichtet und damit das Netz zusätzlich strapaziert.

Überlastete Trassen und chronische Verspätungen

Die operative Lage im Fernverkehr bleibt prekär. Im Frühjahr 2026 liegt die Fernverkehrspünktlichkeit weiterhin bei unter 60 Prozent. Im September 2025 markierte sie mit 52,4 Prozent einen historischen Tiefstand.

Während der Regionalverkehr Quoten von knapp 90 Prozent erreicht, weist das ICE- und IC-Netz erhebliche Defizite auf: Deutlich mehr als ein Drittel aller Züge kommt mindestens sechs Minuten zu spät am Ziel an.

Im internationalen Vergleich fällt der Rückstand deutlich aus. Die Schweizerischen Bundesbahnen verzeichneten 2024 eine Pünktlichkeitsquote von 93,2 Prozent. Eine im Dezember 2025 gemeldete Quote von 75 Prozent stufen Branchenkenner als statistischen Ausreißer ein, der den strukturellen Trend nicht bricht.

Hauptursache der Probleme sind chronische Kapazitätsengpässe. Mehr als zehn Prozent aller Züge rollen über Streckenabschnitte, deren Auslastung bei über 115 Prozent liegt. Binnen eines Jahrzehnts nahmen staubedingte Verzögerungen auf dem Bundesnetz um 150 Prozent zu.

Zudem verschärfen Infrastrukturmängel den operativen Betrieb. Die Zahl der Verspätungen durch gestörte Anlagen kletterte binnen eines Jahres um rund 40 Prozent. Verzögerungen durch Langsamfahrstellen stiegen um 66 Prozent, Gleisschäden um 50 Prozent, Weichenstörungen um 29 Prozent und Ausfälle in der Leit- und Sicherungstechnik um 24 Prozent.

Rund die Hälfte des bundesweiten Schienennetzes gilt als mittelmäßig, schlecht oder mangelhaft. Etwa 20 Prozent müssen mittelfristig komplett ersetzt werden. Zwar zeigt die Generalsanierung hochbelasteter Korridore wie der Riedbahn messbare Erfolge, da Weichen- und Signalstörungen dort um rund 60 Prozent sanken.

Allerdings treiben die Baumaßnahmen kurzfristig die operative Belastung nach oben. Nach rund 26.000 Baustellen im Jahr 2025 rechnet der Konzern für 2026 mit rund 28.000 Baustellen auf dem Netz.

Strategischer Konflikt zwischen Angebot und Kapazität

Vor diesem Hintergrund prallen zwei gegensätzliche Strategien aufeinander. Unter Vorstandschefin Evelyn Palla führte die Bahn zum jüngsten Fahrplanwechsel auf 21 nachfragestarken Verbindungen Halbstundentakte und zusätzliche Sprinterzüge ein. Parallel dazu prüfen externe Berater nun die Ausdünnung hochfrequentierter Trassen, um dem Gesamtsystem wieder mehr Stabilität zu verschaffen.

Enak Ferlemann, Aufsichtsrat bei der DB InfraGO AG und Mitglied der Expertenkommission, verweist auf die Notwendigkeit harter Einschnitte: „Angesichts des Zustands fahren auf unseren Gleisen viel zu viele Züge.“ Als Option nennt er eine Reduktion des Angebots zwischen Berlin und Hamburg auf einen stündlichen Fernzug statt der bisherigen Halbstundentakte, um im Gegenzug die Zuverlässigkeit zu sichern.

Gleichzeitig streicht die Bahn auf weniger frequentierten Routen Verbindungen aus betriebswirtschaftlichen Gründen. Durch das Deutschlandticket weichen viele Fahrgäste auf den Nahverkehr aus, wodurch Intercity-Linien mit geringer Auslastung unter Druck geraten. Auf der Verbindung von Leipzig über Jena nach Nürnberg liegt die Auslastung streckenweise nur noch bei rund zehn Prozent, was das Unternehmen zu Angebotskürzungen veranlasst.

Der Maßnahmenkatalog der Taskforce

Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder forciert unterdessen operative Sofortmaßnahmen. Ein 22 Punkte umfassender Katalog der ministeriellen „Taskforce zuverlässige Bahn“ sieht unter anderem verbindlich verlängerte Fahrzeitpuffer sowie das Freihalten sogenannter Joker-Gleise an zentralen Knotenbahnhöfen vor. Zudem sollen Abfahrtszeiten um eine Minute vorverlegt werden, um Haltezeiten am Bahnsteig pünktlich abzuschließen.

Flankierend meldet die Bahnindustrie die Modernisierung von bis zu vier digitalen Steuerungszentralen bis 2027.

Philipp Nagl, Vorstandsvorsitzender der DB InfraGO AG, setzt den Schwerpunkt auf veränderte Personaleinsätze, ein robusteres Baustellenmanagement und optimierte Abläufe. Zugleich warnt er davor, dass die Anlagen derzeit schneller verschleißen, als Reparaturtrupps sie instand setzen können. Die Umsetzung hängt maßgeblich an den Mitteln aus dem staatlichen Sondervermögen.

Intern begleitet der Konzern diesen Sanierungskurs mit einem Sparprogramm, das den Abbau von rund 30 Prozent der administrativen Führungspositionen vorsieht.

Kritik aus der Branche und Vorgaben bis 2029

Die Pläne für Taktreduzierungen stoßen in der Verkehrsbranche auf Widerstand. Fahrgastvertreter bezweifeln, dass ein ausgedünnter Fahrplan zwangsläufig für mehr Pünktlichkeit sorgt. Der Verkehrsclub Deutschland warnt vor überfüllten Zügen, die den Fahrgastwechsel an den Bahnsteigen verlängern und neue Verzögerungen auslösen.

Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen mahnt an, Kapazitätskürzungen dürften allenfalls eine temporäre Notlösung bleiben. Die Allianz pro Schiene verweist auf Nachbarländer wie die Schweiz, die Niederlande oder Österreich, die trotz einer höheren Zugdichte pro Netzkilometer stabilere Kennzahlen ausweisen.

Das Bundesverkehrsministerium verlangt bis Ende 2029 eine Pünktlichkeitsquote im Fernverkehr von mindestens 70 Prozent. Mittelfristig liegt die Zielmarke bei 80 Prozent, langfristig bei 90 Prozent. Die kommenden Quartale werden zeigen, ob Bund und Bahnführung zu flächendeckenden Streichungen im Fahrplan greifen oder ob Prozessverbesserungen und Korridorsanierungen genügen, um das überlastete Netz zu stabilisieren.