Die Deutsche Bahn verschiebt die spürbare Erholung ihrer Zuverlässigkeit auf das Ende des Jahrzehnts. Philipp Nagl, Vorstandsvorsitzender der Infrastruktursparte DB InfraGO, und Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder dämpfen Hoffnungen auf eine zeitnahe Wende im Schienennetz. Eine bundesweite Verbesserung erwarten beide Seiten erst für 2029, sobald zentrale Großkorridore saniert sind.

Für Wirtschaft und Industrie bedeutet das anhaltende Sanierungsprogramm weitere Jahre mit erheblichen Belastungen der Lieferketten auf zentralen Handelsachsen.

Das Eingeständnis des Scheiterns alter Zielmarken

Die operative Realität auf dem Schienennetz entfernt sich zunehmend von den Vorgaben der Politik und der Konzernspitze. Die Pünktlichkeitsentwicklung im Fernverkehr dokumentiert den Einbruch: Lag die Quote 2015 noch bei 74,4 Prozent, sank sie 2023 auf 64,0 Prozent und 2025 auf 60,1 Prozent. Im September 2026 fiel der Wert auf 52,4 Prozent, an einzelnen Tagen sogar auf unter 40 Prozent.

Im Nahverkehr inklusive der S-Bahnen betrug die Pünktlichkeit im September 2026 hingegen 88,2 Prozent. Die Gesamtpünktlichkeit im Personenverkehr lag im selben Monat bei 87,4 Prozent.

Als pünktlich gilt in der offiziellen Statistik ein Zug, der mit weniger als sechs Minuten Verspätung ankommt. Ausgefallene Züge und Teilausfälle fließen nicht in die Kennziffer ein, was Fahrgastverbände seit Jahren als Verzerrung des tatsächlichen Betriebsgeschehens kritisieren.

Verkehrsminister Schnieder zog personelle sowie strategische Konsequenzen. Er stellte Evelyn Palla als neue Vorstandsvorsitzende der Deutschen Bahn AG vor, die auf Richard Lutz folgt. Zugleich korrigierte das Ministerium die politischen Zielmarken nach unten.

Das Ziel von mindestens 70 Prozent Fernverkehrspünktlichkeit, das ursprünglich für 2026 avisiert war, gilt nun für Ende 2029. Die zuvor vom früheren DB-Vorstand genannte Marke von 75 bis 80 Prozent stufte Schnieder als unerreichbar ein. Mittelfristig peilt das Ministerium mindestens 80 Prozent und langfristig mindestens 90 Prozent an, doch der Weg dorthin ist an komplexe bauliche Großvorhaben gebunden.

Ein Netz an der Belastungsgrenze

Die Ursachen der operativen Krise wurzeln in der Diskrepanz zwischen Verkehrswachstum und Netzkapazität seit der Bahnreform 1994. Die Verkehrsleistung stieg seither im Personenverkehr um 46 Prozent und im Schienengüterverkehr um 91 Prozent, während die Netzkapazität weitgehend stagnierte.

Heute bewältigt das Netz monatlich mehr als 800.000 Personenzugfahrten. Davon entfallen rund 780.000 Fahrten auf den Nahverkehr und mehr als 20.000 auf den Fernverkehr.

Parallel dazu verschlechtert sich der Zustand der Anlagen zusehends. 2026 stieg die Zahl der Verspätungsfälle infolge von Störungen an Weichen, Oberleitungen und Stellwerken um 40 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Nagl führt diese Entwicklung unter anderem auf extreme Witterungsbedingungen zurück, welche die Altanlagen übermäßig beanspruchen.

Rund 26.000 Baustellen waren für 2026 bundesweit terminiert, etwa 2.000 mehr als im Vorjahr. Zudem müssen nach Angaben des Netzbetreibers bis 2032 etwa 4.500 Eisenbahnbrücken im Kernnetz saniert oder vollständig ersetzt werden.

Das Generalsanierungsprogramm für mehr als 40 Hochleistungskorridore begann 2024 mit der Riedbahn zwischen Frankfurt und Mannheim und bindet seither erhebliche Kapazitäten. DB InfraGO erwartet auf Teilstrecken wie der Achse Hamburg bis München nach Abschluss einzelner Bauphasen Etappenerfolge mit Pünktlichkeitswerten von rund 60 bis 70 Prozent. Das Gesamtprogramm erstreckt sich nach bisherigen Planungen bis mindestens 2036.

Die Sanierung der Verbindung Hannover bis Berlin soll Ende 2027 abgeschlossen sein. Der Nadelöhrabschnitt Hamburg bis Hannover folgt nach aktuellen Plänen 2029. Erst nach der Fertigstellung dieser Abschnitte sieht InfraGO-Chef Nagl das Fundament für spürbare Systemverbesserungen gelegt.

Logistikrisiken und steigender Schuldendruck

Für Unternehmen bedeuten die Verzögerungen im Schienennetz wachsende operative Risiken sowie zusätzliche Beschaffungskosten. Verbände des Schienengüterverkehrs, darunter Die Güterbahnen, kritisieren die Baustellenkoordination und bemängeln Vollsperrungen ohne leistungsfähige Ausweichrouten. In der Konsequenz verlagern Speditionen Transporte vermehrt auf die Straße, was den verkehrspolitischen Zielen der Bundesregierung widerspricht.

Zusätzliche Probleme bereitet die lückenhafte Einführung moderner Zugsicherungstechnik. Auf Kernabschnitten wie Berlin bis Hamburg installierte der Konzern das europäische System ETCS nicht vollständig, sondern rüstete die Trasse lediglich als vorbereitungsweise nutzbar um. Aufwendige Nacharbeiten dürften deshalb künftig erneute Streckensperrungen erzwingen.

Die finanzielle Schieflage des Staatskonzerns engt den Spielraum weiter ein. Die Deutsche Bahn weist Schulden von rund 22 Milliarden Euro aus und verbuchte im ersten Halbjahr 2025 einen Periodenverlust von 760 Millionen Euro. Zwar planen Bund und Bahn für die laufende Legislaturperiode Schieneninvestitionen von über 100 Milliarden Euro, doch bei einzelnen Großprojekten laufen die Kosten aus dem Ruder.

Die Korridorsanierung Hamburg bis Berlin verteuerte sich auf 2,7 Milliarden Euro nach zuvor veranschlagten 2,2 Milliarden Euro. Beim Bahnprojekt Stuttgart 21 stiegen die Gesamtkosten um drei Milliarden auf 14,5 Milliarden Euro, während sich die geplante Inbetriebnahme auf das Jahr 2031 verschiebt.

Ungewissheit im Sanierungsfahrplan

Trotz der Rekordinvestitionen bestehen in der Branche erhebliche Zweifel am Tempo der Umsetzung. Der Sanierungsfahrplan gerät fortlaufend in Bewegung: Inzwischen wurden 18 von vormals rund 42 Korridoren verschoben, vorgezogen oder in ihrer Bauzeit verlängert. Die Reihenfolge der Baumaßnahmen ab 2029 gilt im Markt als ungesichert.

Hinzu kommen anhaltende Reibungsverluste an der Führungsspitze. Verkehrsminister Schnieder schlug im Herbst 2025 vor, InfraGO-Chef Nagl durch den früheren DB-Netz-Vorstand Dirk Rompf zu ersetzen. Gewerkschaften wie die EVG blockierten diese Personalie im Aufsichtsrat und verwiesen auf frühere Sparentscheidungen des Kandidaten.

Dass Nagl weiterhin als amtierender InfraGO-Chef auftritt, unterstreicht die tiefen Gräben zwischen Ministerium, Arbeitnehmervertretern und Management.

Bis die Investitionsmittel im Betrieb Wirkung entfalten, beschränkt sich das Krisenmanagement auf operative Stellschrauben. DB InfraGO setzt kurzfristig auf Instrumente wie den digitalen Befehl im Führerstand, flexiblere Abfahrtsfenster und ausgeweitete Pufferzeiten in den Fahrplänen, um überregionale Kettenverspätungen einzudämmen. Ob diese Maßnahmen ausreichen, um die Zielmarke von 70 Prozent Pünktlichkeit bis Ende 2029 zu erreichen, hängt für Marktbeobachter vorrangig daran, ob künftige Großbaustellen ohne weitere Kostensteigerungen und Terminverschiebungen realisiert werden können.