Das US-amerikanische Mikromobilitäts-Startup Also stoppt sein Pilotprojekt für elektrische Motorräder in Kenia vorzeitig. Das im Jahr 2025 als Spin-off des Elektroautobauers Rivian gegründete Unternehmen zieht sich damit aus einem der dynamischsten ostafrikanischen Wachstumsmärkte für E-Zweiräder zurück. Der Schritt verdeutlicht den wachsenden Druck auf junge Hardware-Entwickler, ihre Mittel angesichts operativer Lieferprobleme und kapitalintensiver Technologieprogramme im Bereich autonomer Kleinfahrzeuge strikt zu bündeln.

Strategische Neuausrichtung auf autonome Lieferfahrzeuge

Die Unternehmensführung in Palo Alto begründet die Entscheidung offiziell mit einer Neuausrichtung der Prioritäten. Das Programm, das durch Fördermittel der britischen Shell Foundation unterstützt wurde, umfasste modulare Batteriesysteme, den Aufbau einer dezentralen Ladeinfrastruktur sowie ein speziell für afrikanische Fahrer konstruiertes Elektromotorrad. Ziel der Initiative war es, etablierten Fahrzeugherstellern das Risiko eines Markteintritts im afrikanischen Elektromobilitätssektor zu nehmen.

Nach ersten Pilotarbeiten mit einem namentlich nicht genannten lokalen Partner beendet Also das Vorhaben jedoch abrupt. Inzwischen hat die Shell Foundation die entsprechende Projektbeschreibung nach Medienanfragen von ihrer Internetseite entfernt.

Also-Mitgründer und Präsident Chris Yu begründet den Schritt mit einer strategischen Neupriorisierung zugunsten autonomer Kleinfahrzeuge. Die technologische Entwicklung im Bereich der Autonomie erfordere die ungeteilte Aufmerksamkeit des Unternehmens. Es bestehe eine hohe Wahrscheinlichkeit, dass sich autonome Systeme zuerst und in größerem Umfang in kleineren, zweckgebundenen Fahrzeugen durchsetzen als im Massenmarkt für Passagierautos.

In diesem Segment kooperiert Also bereits mit dem Lieferdienst DoorDash. Für die aufwendige Anpassung von Zweirädern an ostafrikanische Einsatzbedingungen fehlen vor diesem Hintergrund die Kapazitäten.

Operative Belastungen im nordamerikanischen Kerngeschäft

Zusätzlichen Handlungsdruck erzeugt das nordamerikanische Kerngeschäft. Also kämpft im Jahr 2026 mit Verzögerungen bei der Markteinführung seines ersten Serienprodukts, des Premium-E-Bikes TM-B. Engpässe in den globalen Beschaffungsketten, insbesondere bei Halbleitern und Leiterplatten, sowie langwierige behördliche Zertifizierungsprozesse bremsten die Fertigung empfindlich.

Über die Sommermonate 2026 folgte eine monatelange Kommunikationsstille gegenüber Vorbestellern, die das Management im Nachhinein als Fehler einräumt. Die ersten Auslieferungen in den USA begannen erst Anfang Oktober 2026. Käufer beanstandeten daraufhin Transportschäden und eine unerwartet rasche Batterieentladung.

Yu hatte das Zweirad zuvor als eine Art Computer auf Rädern bezeichnet. Die Nachbesserungen bei Qualität und Kundendienst binden seither erhebliche Ressourcen des Startups.

Wachsender Wettbewerb im ostafrikanischen Leitmarkt

Der Rückzug markiert das vorläufige Ende der Ambitionen in einem Markt mit beträchtlichem Wachstumspotenzial. Kenia treibt die Dekarbonisierung des Zweiradverkehrs voran: Im Jahr 2025 lag der Anteil elektrischer Motorräder an den Neuzulassungen bei rund 15,3 Prozent, was 25.277 von 168.286 Neuzulassungen entspricht. Im Jahr 2021 lag die Quote noch bei 0,5 Prozent.

Die kenianische Regierung verfolgt das Ziel, die verkehrsbedingten Emissionen bis 2030 um 32 Prozent zu senken.

Auf dem afrikanischen Kontinent sind etwa 30 Millionen Motorräder als Boda-Bodas im Einsatz, rund 99 Prozent davon mit Verbrennungsmotoren. Ein Wechsel auf elektrische Antriebe senkt die laufenden Betriebskosten für Fahrer um 30 bis 40 Prozent.

Gleichzeitig verlangt der Markterfolg erhebliche Investitionen in lokale Netze und Batterietauschstationen. Der Marktführer Spiro betreibt nach eigenen Angaben bereits mehr als 130.000 Elektromotorräder in sieben Ländern und ein Netzwerk von über 2.500 Tauschstationen. Dieser Vorsprung etablierter Anbieter verdeutlicht die hohen Kapitalanforderungen für neue Akteure, die ohne vollständig integrierte Infrastruktur kaum Skaleneffekte erzielen können.

Rivians Verluste erzwingen B2B-Fokus

Hinter der strategischen Flurbereinigung steht auch die finanzielle Realität der Branche. Auf seiner Website nennt Also eine Series-D-Finanzierungsrunde über 150 Millionen US-Dollar. Margenschwache Hardware-Projekte im Endkundensegment geraten branchenweit unter Druck, zumal auch Rivian als Ursprung von Also hohe operative Verluste ausweist.

Im dritten Quartal 2026 steigerte Rivian den Umsatz zwar um 38 Prozent auf 2,155 Milliarden US-Dollar bei 19.248 ausgelieferten Fahrzeugen, meldete zugleich jedoch einen Nettoverlust von 913 Millionen US-Dollar. Die Aufwendungen für Forschung und Entwicklung beliefen sich allein in diesem Quartal auf 485 Millionen US-Dollar.

Vor diesem Hintergrund richtet Also den Schwerpunkt verstärkt auf Flottenlösungen für Unternehmenskunden in entwickelten Märkten. Ertragspotenzial verspricht sich das Unternehmen von vierrädrigen Lastenfahrrädern wie dem TM-Q, für die DoorDash und potenziell Großkunden wie Amazon als Abnehmer gelten.

Welche personellen Konsequenzen der Rückzug aus Kenia mit sich bringt, bleibt offen. Richard Farquhar leitet bei Also seit Juni 2025 die Region Afrika und Indien als Managing Director, nachdem er zuvor bei Rivian als Vice President of Propulsion und Senior Vice President Future R&D tätig war. Ungewiss ist zudem der Verbleib der Fördermittel der Shell Foundation.

Also teilt dazu lediglich mit, die Mittel würden dem Projekt folgen, um die Weiterentwicklung durch Dritte zu sichern, nennt unter Verweis auf Vertraulichkeitsvereinbarungen jedoch weder Summen noch künftige Projektträger.