Chinas Automobilindustrie dominiert den heimischen Markt für Elektromobilität nach Belieben. Rasante Absatzzuwächse setzen etablierte Hersteller aus Europa und den USA unter spürbaren Zugzwang. Dieser Strukturwandel entspringt einer staatlich gesteuerten Industriepolitik, deren Wurzeln überraschend weit westlich liegen: in den Werkshallen von Audi in Ingolstadt.

Dort analysierte der chinesische Ingenieur Wan Gang um die Jahrtausendwende die Defizite europäischer Konzerne bei neuen Antriebstechnologien. Sein Entwurf sah vor, die Ära des Verbrennungsmotors strategisch zu überspringen. Im Jahr 2000 reichte er dieses Konzept beim chinesischen Staatsrat ein, verließ Audi und kehrte nach Shanghai zurück.

Die Ingolstädter Diagnose und das Prinzip des Leapfrogging

Wan Gang verbrachte 15 Jahre in Deutschland. Nach seiner Promotion im Fach Maschinenbau an der Technischen Universität Clausthal stieg er bei Audi in Ingolstadt ein. Im Verlauf von elf Jahren erarbeitete er sich dort die Leitung einer Produktionsabteilung mit mehr als 2.000 Mitarbeitern.

Aus dieser Praxis gewann Wan präzise Einblicke in die globale Wettbewerbsfähigkeit der Automobilindustrie. Seine zentrale These lautete: Den westlichen Entwicklungsvorsprung beim klassischen Verbrennungsmotor bezifferte er auf rund 20 Jahre. Beim batterieelektrischen Fahrzeug schätzte er diesen Vorsprung hingegen auf lediglich vier bis fünf Jahre.

Als Konsequenz empfahl er Peking ein technologisches Überspringen, das sogenannte Leapfrogging, zugunsten alternativer Antriebe.

Die Gelegenheit zur Umsetzung bot sich während eines Besuchs der damaligen chinesischen Forschungsministerin Zhu Lilan im Audi-Werk Ingolstadt. Wan präsentierte seine Ideen auf politischer Ebene und formulierte noch im selben Jahr eine offizielle Denkschrift für den Staatsrat in Peking. Ende 2000 trat er die Rückreise nach Shanghai an.

Shanghais Kaderschmiede und die Verbindung nach Wolfsburg

Bereits 2001 baute Wan an der renommierten Tongji-Universität in Shanghai ein Forschungszentrum für alternative Fahrzeugantriebe auf. Drei Jahre später übernahm er die Präsidentschaft der Hochschule. Die Universität diente bereits seit den 1980er-Jahren als Brückenkopf der deutsch-chinesischen Industriekooperation.

Im Oktober 1984 hatte der damalige Volkswagen-Vorstandsvorsitzende Carl Hahn den Fachbereich Fahrzeugbau an der Tongji-Universität persönlich initiiert, zeitgleich mit der Unterzeichnung des Joint-Venture-Vertrags mit SAIC. Hahn prognostizierte damals, zunächst würden viele deutsche Ingenieure nach China entsandt, mittelfristig werde die Mehrheit der Fachkräfte jedoch aus China selbst stammen.

An der Tongji-Universität kreuzten sich die Wege von Wan Gang und Oliver Blume, dem heutigen Vorstandsvorsitzenden der Volkswagen AG. Beide kannten sich bereits aus Projekten in der Audi-Lackiererei der 1990er-Jahre. Blume folgte Wan nach Shanghai, um dort als dessen Doktorand zu forschen und seine Promotion abzuschließen.

Währenddessen rüstete Wan an seinem Institut serienmäßige Verbrennermodelle wie den Volkswagen Santana versuchsweise auf Batteriebetrieb um.

Der parteilose Minister und die Drei-Säulen-Doktrin

Im September 2001 initiierte das chinesische Forschungsministerium ein nationales Entwicklungsprogramm für alternative Antriebe. Wan Gang übernahm die Position des Chefwissenschaftlers, nachdem er bereits im Jahr 2000 maßgebliche Impulse dafür geliefert hatte. Im April 2007 folgte die Ernennung zum Minister für Wissenschaft und Technologie der Volksrepublik China.

Wan war der erste Ressortchef seit 1972, der kein Parteibuch der Kommunistischen Partei Chinas besaß.

In dieser Funktion trieb er eine staatliche Drei-Säulen-Strategie voran, welche Forschungsmittel gezielt auf batterieelektrische Fahrzeuge (BEV), Plug-in-Hybride und Brennstoffzellen bündelte. Wan selbst favorisierte lange Zeit die Brennstoffzelle, die er vorrangig im Fern- und Schwerlastverkehr als überlegene Technologie einstufte. Die Marktrealität entwickelte sich in der Folgezeit jedoch mit hohem Tempo in Richtung rein batterieelektrischer Systeme.

Die Kombination aus Subventionen, regulatorischen Quoten und gezielter Infrastrukturförderung legte das Fundament für ein geschlossenes technologisches Ökosystem.

Skaleneffekte brechen westliche Fertigungsmaßstäbe

Die tektonische Verschiebung der Branche spiegelt sich in den globalen Produktionsdaten wider. Im Jahr 1984 montierten chinesische Werke etwa 300.000 Fahrzeuge. Bis zum Jahr 2000 kletterte die Fertigung auf rund 2,0 Millionen Einheiten, während in Deutschland im selben Zeitraum etwa 5,5 Millionen Pkw vom Band liefen. 2024 markierte schließlich eine Zäsur: Der chinesische Markt absorbierte mehr als 31 Millionen Neufahrzeuge.

Der deutsche Markt kam im selben Zeitraum auf weniger als drei Millionen Neuzulassungen.

Parallel dazu wuchs der Anteil der sogenannten New Energy Vehicles (NEV) im Rekordtempo. Lag die Quote in China 2023 noch bei 31,6 Prozent, kletterte sie 2024 bereits auf rund 47 Prozent. Branchenanalysten rechnen für 2025 mit 13,3 Millionen NEV-Verkäufen, was einem Marktanteil von 55 Prozent entspricht. Bis 2026 dürfte dieser Wert die Marke von 60 Prozent überschreiten.

Diese Nachfrage erzwang eine drastische Beschleunigung der Entwicklungszyklen. Chinesische Autobauer bringen marktreife Neufahrzeuge heute innerhalb von 18 bis 24 Monaten auf die Straße. Europäische Konzerne veranschlagen für vergleichbare Zyklen nach wie vor vier bis fünf Jahre.

Der frühere VW-China-Chef Winfried Vahland brachte den Zeitverlust auf den Punkt: „Dort werden Autos in zweieinhalb Jahren entwickelt. Bei uns werden sie immer noch in vier Jahren entwickelt. Entweder stellt man sich drauf ein, oder es ist halt vorbei.“

Margendruck, Softwarekrise und vertikale Integration

Chinesische Hersteller sichern sich ihre Preisvorteile vor allem durch extreme vertikale Integration. Das Land kontrolliert rund 75 Prozent der weltweiten Fertigungskapazitäten für Batteriezellen. Der Hersteller BYD, der Volkswagen 2023 an der Spitze des chinesischen Gesamtabsatzes ablöste und im ersten Quartal 2025 einen Marktanteil von rund 29 Prozent hielt, produziert rund 75 Prozent der verbauten Komponenten im eigenen Konzernverbund.

Beim Konkurrenten Leapmotor liegt dieser Eigenfertigungsanteil bei über 65 Prozent.

Diese Fertigungstiefe erlaubt es chinesischen Anbietern, selbst im anhaltenden Preiskampf robuste Margen zu erwirtschaften. Der Volkswagen-Konzern wies im Geschäftsjahr 2024 eine operative Rendite von lediglich 2,8 Prozent aus, was etwa 1.120 Euro je verkauftem Fahrzeug entspricht. BYD erzielt im Heimatmarkt ähnliche oder teils höhere Erträge.

Gleichzeitig gelang es chinesischen Marken, hochkarätige europäische Branchenexperten abzuwerben. So leitet der frühere Audi-Chefdesigner Wolfgang Egger seit 2017 das globale Designzentrum von BYD.

Auf der Softwareseite gerieten europäische Konzerne parallel ins Hintertreffen. Volkswagen investierte mehr als drei Milliarden Euro in die konzerneigene Software-Einheit CARIAD, sah sich jedoch mit wiederholten Anlaufverzögerungen konfrontiert. Zugleich drängten chinesische Technologiekonzerne wie Huawei und Xiaomi mit ausgereiften Cockpit-Betriebssystemen in das Fahrzeuggeschäft.

Die Konsequenzen spiegeln die Zulassungsstatistiken wider: Im ersten Quartal 2025 schrumpften die Auslieferungen deutscher Marken in China massiv. BMW verzeichnete ein Minus von 17 Prozent, Mercedes-Benz fiel um zehn Prozent zurück, und der Volkswagen-Konzern gab um sieben Prozent nach. Im Segment der reinen Elektrofahrzeuge lag der Marktanteil sämtlicher deutscher Hersteller in China im Jahr 2024 bei lediglich rund 5,0 Prozent.

Branchenbereinigung und geopolitische Barrieren

Die Verlagerung industrieller Kernkompetenzen nach Asien zwingt Europas Automanager zu radikalen Einschnitten bei Kostenstrukturen und Modellanläufen. Gleichwohl steht Chinas Automobilindustrie vor eigenen Hürden. Der aggressive Verdrängungswettbewerb und massive Überkapazitäten erhöhen den Druck zur Konsolidierung auf kleinere Hersteller.

Zudem bremsen geopolitische Verwerfungen und Schutzzölle in Nordamerika sowie in der Europäischen Union die globale Expansion chinesischer Akteure. Wan Gangs ursprüngliche Vision, die Brennstoffzelle als Primärantrieb zu etablieren, blieb bislang auf Nischenanwendungen begrenzt. Entscheidend für das künftige Kräfteverhältnis im Weltmarkt bleibt indes die Frage, wie schnell westliche Autobauer den Rückstand bei Softwarearchitekturen und vertikalen Lieferketten wettmachen können.